Neue Seidenstraße (BRI)
Von Joseph Thomas: Er ist ein in Bangkok ansässiger geopolitischer Forscher und Autor, insbesondere für das Online-Magazin „New Eastern Outlook“.
Chinas „Belt and Road Initiative“ (BRI) erstreckt sich in alle Richtungen, über Zentralasien nach Europa, hinauf nach Russland, durch die Meere und Ozeane Asiens, hinaus nach Afrika und natürlich tief nach Südostasien.
Der südostasiatische Teil der BRI besteht in erster Linie aus einer im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Chinas Provinz Yunnan mit Laos, Thailand und vielleicht auch Malaysia und Singapur verbindet.
Eine große Anzahl von angrenzenden Projekten ist ebenfalls im Entstehen und wird andere Infrastrukturprojekte ergänzen, die in den letzten zehn Jahren gebaut wurden oder sich jetzt im Bau befinden. Dazu gehören verschiedene Schnellstraßen, vor allem durch das gebirgige Laos, die die Fahrtzeit auf der Straße von Chinas Grenze zu Laos im Norden bis zur Hauptstadt Vientiane nahe der laotisch-thailändischen Grenze bereits von Tagen auf nur einen Tag verkürzt haben. Weitere Schnellstraßen sind im Bau, um mehr Verkehr innerhalb und durch Laos zu ermöglichen.
Eine weitere Schnellstraße wird derzeit vorgeschlagen, die Nordthailand über Laos mit Südchina verbinden und die Reisezeit zwischen den beiden Nationen auf nur 2 Stunden verkürzen soll. Dies geht aus dem Artikel der Bangkok Post hervor: „Laos untersucht neue Schnellstraße, die Thailand mit China verbindet“: Die neue Straße wird den Bezirk Chiang Khong in Chiang Rai über die bestehende Brücke über den Mekong-Fluss verbinden. Die 180 Kilometer lange Schnellstraße würde Fahrzeugen eine Geschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde erlauben, und eine Fahrt von Thailand nach China durch Laos würde weniger als zwei Stunden dauern. Die HSR-Linie selbst wird sowohl Passagier- als auch Frachtdienste und quer durch Laos ein Netzwerk von „Landports“ umfassen, um regionale logistische Abläufe zu erleichtern.
Das gesamte Netz befindet sich bereits im Bau, wobei Bangkoks neue Bang Sue Grand Station fertiggestellt ist und noch in diesem Jahr eröffnet werden soll, um in den kommenden Jahren Thailands Hochgeschwindigkeitszüge aufzunehmen, während der laotische Abschnitt kurz vor der Fertigstellung steht und die Züge möglicherweise Ende 2021 oder Anfang 2022 in Betrieb genommen werden.
Westlicher Spott & Hoffnungen zu untergraben
Die Kritik an den Verkehrsprojekten, die sich bis nach Südostasien erstrecken, entspringt, wie die Kritik an der BRI selbst, vor allem dem westlichen Bestreben, den Aufstieg Chinas und damit auch den Aufstieg des restlichen Asiens zu verhindern.
US-Medien wie die Voice of America des US-Außenministeriums erheben immer wieder den Vorwurf, Peking betreibe eine „Schuldenfalle-Diplomatie“, geben aber gleichzeitig zu, dass Laos bis zum Beginn dieser Projekte ein Binnenstaat war, der das Land von den regionalen Märkten isolierte und wirtschaftliches Wachstum verhinderte.
Es ist offensichtlich, dass die derzeitige Wirtschaft von Laos nicht gut geeignet ist, um massive Infrastrukturprojekte zu bezahlen, aber die Infrastrukturprojekte werden die Wirtschaft des Landes auf ein Niveau und darüber hinaus ausdehnen, das notwendig ist, um dies zu tun, was das grundlegende Prinzip hinter den Investitionen in die Infrastruktur überhaupt ist.
Andere Analysen, die den Karren vor das Pferd spannen, beinhalten die Behauptung, dass es in ganz Südostasien und speziell in Laos oder Thailand keinen Markt für HSR-Dienste gibt. Die gleichen fehlerhaften Argumente wurden von verbitterten westlichen Analysten vorgebracht, um Chinas eigene inländische HSR-Entwicklung zu verspotten.
Analysen, die zu dem Schluss kommen, dass einkommensschwache Fahrgäste nicht in der Lage oder nicht bereit wären, für Fahrkarten auf Chinas HSR-Strecken zu bezahlen, verkennen die entscheidende Tatsache, dass der Bau von Infrastruktur mehr als nur Fahrgäste auf Schienen befördert. Er verbindet Städte und ländliche Regionen, erweitert die wirtschaftliche Aktivität für eine größere Anzahl von Menschen und wenn er umfangreich genug ist (wie es Chinas HSR-Netz ist), bringt er ganze Teile der Gesellschaft auf der sozioökonomischen Leiter nach oben.
Anfänglich wurden die niedrigen Fahrgastzahlen von westlichen Experten aufgegriffen, die behaupteten, Chinas HSR-Ambitionen seien zu groß und das gesamte Projekt sei „in Schwierigkeiten“, wie es in einem Kommentar von Business Insider im Jahr 2011 hieß. Jetzt, im Jahr 2021, halten westliche Experten China immer noch eine Lektion über die HSR, obwohl die chinesische Staatsbahn, die das HSR-Netz des Landes überwacht, regelmäßig einen jährlichen Gewinn erwirtschaftet, nachdem sie über ein Jahrzehnt lang ein Scheitern vorausgesagt haben, das nie eingetreten ist.
Heute befördert Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen zwei und drei Milliarden Fahrgäste pro Jahr und reicht bis in die entlegensten Gebiete des Landes (erst im Juni dieses Jahres wurde eine Strecke in Tibet fertiggestellt), was Touristen, Investoren, Geschäftsleute und Möglichkeiten mit sich bringt, die bisher vor allem für ländliche Regionen unerreichbar waren.
Die Infrastruktur kommt zuerst, der Wohlstand folgt.
Der Versuch zu behaupten, die Infrastruktur sei schlecht durchdacht, weil sie nicht sofort Gewinn abwirft, zeigt die äußerst kurzsichtige Natur vieler westlicher Beobachter gegenüber dem langfristigen Denken der chinesischen Regierung und offenbar auch ihrer Partner in Laos und Thailand.
Offensichtlich werden ländliche Regionen in Laos oder im Nordosten Thailands in den ersten Jahren des Betriebs die HSR-Dienste nicht sofort als attraktiv empfinden. Aber wenn die wirtschaftlichen Aktivitäten durch diese Regionen fließen, die für viel mehr Menschen sowohl innerhalb von Laos und Thailand als auch von China aus zugänglich gemacht werden, werden sich die wirtschaftlichen Bedingungen verbessern und die Fahrgastzahlen werden steigen, so wie es in China der Fall war. Mit der Aussicht, dass dieses regionale HSR-Netz auch Güter transportiert, werden auch neue Märkte für Unternehmen und Bauern in diesen Regionen erschlossen.
Für den Westen manifestiert sich ein spürbarer Neid, da China eine Infrastruktur aufbaut, die selbst für die reichsten westlichen Nationen unerreichbar ist. Zu sehen, wie Nationen wie Laos und Thailand an Chinas Aufstieg teilhaben, scheint viele im Westen noch mehr zu schmerzen, viele im Westen, die ihre Kultur und ihr System als überlegen ansehen, aber es immer schwieriger finden zu erklären, warum Asien als Ganzes den Westen in einer wachsenden Anzahl von Metriken zu übertreffen scheint.
Über den Spott in den westlichen Medien hinaus haben westliche Regierungen Oppositionsgruppen in Thailand mobilisiert, um die derzeitige Regierung vor allem wegen ihrer engen und wachsenden Beziehungen zu China zu stürzen.
Wir können davon ausgehen, dass sich diese Opposition in den nächsten Jahren noch verstärken wird und dass sowohl sie als auch ihre westlichen Sponsoren zu immer verzweifelteren Taktiken greifen werden, wenn sich diese Projekte der Vollendung nähern.
Wenn Chinas regionale Ambitionen verwirklicht werden, wird diese Opposition zusammen mit der westlichen Verurteilung irrelevant werden, da die überwiegende Mehrheit der Menschen in der Region mit eigenen Augen die greifbaren Vorteile sehen wird, die diese Projekte ihnen in ihrem täglichen Leben bieten, wodurch die gut finanzierte Propagandakampagne, die versucht, sie vom Gegenteil zu überzeugen, hinfällig wird.
QUELLE: BELT & ROAD: THE CHINA-LAOS-THAILAND CORRIDOR
https://journal-neo.org/2021/07/13/belt-road-the-china-laos-thailand-corridor/
Das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz hat eine Gesamtlänge von 20.000 Kilometern überschritten
12. September 2016
von Brian Wang
Mit der Eröffnung einer Strecke, die Zhengzhou in der zentralchinesischen Provinz Henan mit Xuzhou in der östlichen Provinz Jiangsu verbindet, hat Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz am Samstag eine Länge von 20.000 km überschritten.
Menschen in Langfang in Hebei, 55 km südlich von Peking, können mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke in nur 21 Minuten nach Peking pendeln. Es ist machbar, 100 Meilen entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke in größere Städte zu pendeln.
Die 360 km lange Strecke hat neun Bahnhöfe und die Züge fahren in der Anfangsphase mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km pro Stunde.
Die Linie verbindet den Westen mit zwei großen Nord-Süd-Linien und hilft, die Reisezeit zwischen West und Ost zu verkürzen.
Wenn eine weitere Strecke, die Baoji und Lanzhou verbindet, in Betrieb genommen wird, werden Hochgeschwindigkeitszüge den ganzen Weg von Xuzhou nach Urumqi im äußersten Westen des Landes fahren.
Huang Xin von der China Railway Corp. sagte, dass die ersten 10.000 km 11 Jahre gedauert haben und sich seitdem in nur drei Jahren verdoppelt haben, und es wird erwartet, dass sie sich bis 2025 nochmals fast verdoppeln und im Jahr 2030 45.000 km erreichen werden.
Im Jahr 2015 beförderten Chinas Hochgeschwindigkeitszüge 961 Millionen Fahrgäste, ein Anstieg um 237 Prozent gegenüber 2011.
Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge haben auch internationale Kunden in Indonesien, Russland, Iran und Indien gefunden.
Im Januar 2016 begann der Bau einer 150 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen der indonesischen Hauptstadt Jakarta und Bandung. Sie wird die Reisezeit zwischen den beiden Städten um etwa zwei Drittel verkürzen.
Der chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehr kostet deutlich weniger als ähnliche Systeme in Industrieländern, ist aber erheblich teurer als der konventionelle Bahnverkehr.
Für die 419 km lange Strecke von Peking nach Jinan kostet die Hochgeschwindigkeitsbahn CNY 185 (US$ 30) und benötigt 1 Stunde 32 Minuten, während ein konventioneller Zug CNY 73 (US$ 12) kostet und etwa 6 Stunden benötigt. Zum Vergleich: Der Acela-Zug von Washington DC nach New York City (einer der teuersten Züge im Linienverkehr weltweit), der eine etwas kürzere Strecke von 370 km zurücklegt, kostet 152-180 US$ (Y930) und benötigt 2 Stunden 50 Minuten. Im Vergleich dazu kosten Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich oder Deutschland etwas mehr als zehn Cent pro Kilometer [45 $ in Frankreich vs. 30 $ in China] und die verschiedenen Shinkansen-Dienste bewegen sich über zwanzig Cent pro Kilometer [90-100 $ vs. 30 $ in China für 419 km].
Im Oktober 2013 beförderte die Hochgeschwindigkeitsbahn jeden Monat doppelt so viele Passagiere wie die Fluggesellschaften des Landes.
Die Verbreitung der Hochgeschwindigkeitsbahn hat die inländischen Fluggesellschaften in China gezwungen, die Flugpreise zu senken und regionale Flüge zu streichen. Der Einfluss der Hochgeschwindigkeitsbahn auf den Flugverkehr ist am stärksten bei Intercity-Reisen unter 500 km (310 mi)… https://www.nextbigfuture.com/2016/09/china-high-speed-rail-network-has.html